Вантажівки переводять на рейки
Практика контрейлерних перевезень, тобто транспортування завантажених на спеціальні платформи фур залізницею стає дедалі поширенішою практикою у світі. Система, коли вантажний автомобіль проходить більшу частину шляху до місця призначення на залізничній платформі, має цілу низку переваг.
По-перше, має місце значна економія пального. По-друге, суттєво знижуються витрати на технічне обслуговування автомобіля та його амортизацію. По-третє, вантаж доставляється значно швидше, ніж автомобільними шляхами – питання пробок та заборон на рух вантажних автомобілів у вихідні дні в містах стають неактуальними. Крім цього, ризик втрати вантажу через технічні проблеми, пограбування й погодні форс-мажори суттєво зменшується.
У Європі однією з переваг розвитку конт¬рейлерних перевезень вважають екологічну складову, бо ж вантажівка долає значні відстані, не спалюючи жодного літра дизпалива. А як відомо, автомобільні вихлопи є чи не найбільшими забруднювачами повітря у світі. В ЄС для розвитку контрейлерних перевезень навіть запроваджені спеціальні державні екологічні дотації.
Ще один важливий аспект – за використання контрейлерних перевезень зменшуються проблеми при перетині митниці. Хоча для Європи ця тема й не є аж такою актуальною, проте для українських реалій це не останнє щодо важливості питання.
Надзвичайно актуальною для нас є й болюча тема доріг. Не секрет, що українські дороги перебувають у жалюгідному стані, а зменшення потоку вантажних автомобілів по них допоможе зберегти і автошляхи, і самі автомобілі. Крім цього, навантаження на водіїв вантажівок зменшується, адже частину шляху вони їдуть не за кермом, а в купе поїзда.
Український досвід
Насправді Україна вже має практику використання контрейлерних перевезень.
З 2003 по 2005 рік за маршрутом Київ–Славкув рухався потяг, який перевозив вантажні контейнери та автомобілі. Саме в той час на кінцевих станціях прямування було встановлено все потрібне обладнання, включно з важкими навантажувальними рампами. На прохання автоперевізників, цей маршрут було продовжено до Луганська. Дорога з Києва до польського Славкува займала тоді 35 годин. За період курсування поїзду з 2003 по 2005 рік було перевезено 3200 автопоїздів.
На той час ця послуга користувалась великою популярністю і була рентабельною. Річ у тім, що до 2005 року перевізники мали великі проблеми з перетином вантажними автомобілями кордонів та отриманням дозволів. Автопотяги у складі «Ярослава» не підпадали під міжнародну квоту руху через польську територію, яка виділялась кожному автопідприємству. Користування «Ярославом» знімало багато проблем для перевізників.
Коли ж на початку 2005 року український уряд зробив добру справу – значно полегшив умови роботи перевізників і вирішив проблему дозволів, кількість охочих користуватися контрейлерними перевезеннями значно зменшилась. Відповідних тарифних дотацій на контрейлерні перевезення не запровадили, а тому цю послугу скасували через збитковість.
Така ж сама доля спіткала і контрейлерний маршрут між Україною та Латвією. Одночасно з польським маршрутом курсував комбінований потяг Іллічівськ–Клайпеда – «Вікінг». Цей маршрут поєднував чорноморські та балтійські порти. Контрейлерні перевезення на цьому напрямку припинились того ж таки 2005 року.
Проте питання відновлення контрейлерних перевезень стало вимогою життя для розвитку української транспортної системи. Ще на початку 2009 року міністр транспорту поставив перед залізничниками завдання розвивати якомога більше додаткових транспортних послуг. В умовах, коли за перші місяці року кількість вантажних перевезень на залізниці знизилась майже на третину, іншого виходу, ніж шукати додаткові види послуг, просто не було.
Саме тому залізничники знову згадали про «стару-нову» практику контрейлерних перевезень. Варто зауважити, що всі транспортні проекти України та Європи завжди впиралися в питання колійної несумісності наших залізничних колій. Але так вийшло, що із соціалістичних часів полякам дісталася «широка» залізнична колія від українського кордону до Славкува, що на півдні Польщі в Сілезії. Хоча зараз і говорять про те, що 404 кілометри колії від українського кордону до Славкува перебувають у не найкращому стані, проте не використовувати потенціал цієї транспортної артерії для України просто злочинно. Тим паче, що з цього міста у напрямку Західної Європи вже побудовані якісні автомагістралі.
Відновлення перевезень
За ініціативою міністра транспорту Йосипа Вінського, начальник «Укрзалізниці» Михайло Костюк та директор Українського державного центру транспортного сервісу «Ліски» Олександр Момот організували пробний запуск потягу з вантажними автомобілями та контейнерами до Славкува. Польська сторона пішла назустріч українцям і дала згоду на відновлення подібного співробітництва. Бо ж для поляків цей проект не менш цікавий, ніж для українців, адже залізничний вузол «Славкув» через його розташування та «широкі колії» зі східної сторони зараз значною мірою простоює.
Демонстраційний рейс потягу «Ярослав» має протестувати маршрут із Києва до Славкува в 1024 кілометри – виміряти час у дорозі і «обкатати» процедури перетину кордонів з урахуванням того, що Польща вже є членом ЄС та Шенгенської угоди.
До участі в тестовому проїзді зголосилася тільки одна транспортна компанія – «Інтертранс». На «Ярослав» було завантажено 16 фур, більшість із яких далі попрямували до Західної Європи. До слова, до складу вантажного потягу включено два пасажирські вагони, що дає можливість водіям подорожувати разом зі своїми автомобілями й після розвантаження автівок продовжувати подорож.
Згідно з графіком, потяг із Києва до Славкува має виїздити в суботу зранку та прибувати до місця призначення в понеділок уранці. Нагадаємо, що в багатьох містах ЄС діють заборони на рух вантажівок у вихідні дні, тому такий графік має бути зручним для перевізників.
Перший експериментальний потяг подолав шлях до Славкува, прибувши до станції призначення в понеділок о 4 годині ранку. Залізничники запевняють, що першого разу ще були певні питання на митниці, але наступні рейси відбуватимуться вже без жодних прикордонних зволікань.
За словами міністра транспорту Йосипа Вінського, поки що плата за перевезення одніє¬ї фури коштуватиме в розрахунку 3 гривні за кілометр відстані, а тарифне питання з польською стороною ще не до кінця вирішене. Виходить, що перевезення однієї машини на 624 кілометри до польського кордону обійдеться в 1 872 гривні. Сума чимала, проте вже є плани її зменшити. Найближчими тижнями Мінтранс планує запровадити єдиний «Тарифний збірник», у якому вартість контрейлерних перевезень може зменшитись.
Проте самі перевізники поки що не висловлюють значного ентузіазму. За даними деяких компаній, за існуючих тарифів на контрейлерні перевезення ця послуга для них поки ще невигідна. Саме тому представники багатьох транспортних компаній на запуск пробного потягу прийшли, подивилися, але користуватися послугою поки що не зважились. Актуальною залишається і проблема наповненості потягу на зворотному шляху до України.
Попри всі проблеми, керівництво Мінтрансу бачить оптимістичне майбутнє конт¬рейлерних перевезень в Україні. Більше того, найближчим часом маршрут хочуть продов¬жити ще й до Луганська. Залізничники впевнені, що тарифи будуть конкурентними, адже й ціни на пальне зростатимуть, і витрати на амортизацію вантажівок значно зменшаться. Тим паче, якщо тариф зменшать майже втричі, то питання конкурентоспроможності буде фактично вирішене. Не менш важливим у Мінтрансі вважають високий рівень безпеки контрейлерних перевезень, що також має привабити перевізників.
Проте наскільки актуальними будуть контрейлерні перевезення в умовах світової економічної кризи – покаже час. Але вже зараз зрозуміло, що напередодні «Євро-2012» контрейлерні перевезення могли б дати хороші можливості Україні та Польщі зберегти свої автошляхи та забезпечити чистоту навколишнього середовища.
Йосип ВІНСЬКИЙ, міністр транспорту та зв’язку України
Нині у Європі зростає попит на контрейлерні перевезення, тому очікується, що і в Україні вони також користуватимуться попитом. Ці перевезення відповідають трьом важливим параметрам конкурентоспроможності: безпеці, швидкості та економії витрат. Так, ми забезпечуємо збереження вантажів, зручність та комфорт для водіїв та збережемо українські автошляхи від р уйнувань.
Зрозуміло, що поки проведена тільки перша проба поїзда для контрейлерних перевезень. Україна, у зв’язку з географічним розташуванням, яке нам дав Господь Бог, виконуватиме функцію транзитної держави. З кожним роком запити на контрейлерні перевезення збільшуватимуться. Зараз змінюється світова логістика. У нас є величезні плани, як поєднати Європу зі Сходом. Зараз відпрацьовується схема запуску «Великого шовкового шляху», коли через Україну можуть пустити поїзди з Гамбурга аж до Шанхая. Безумовно, в таких перевезеннях ми повинні зіграти ключову роль.
Проте успішним проект контрейлерних перевезень може стати тільки тоді, коли ми близько дійдемо до споживача наших послуг. Тому стоїть завдання, щоб максимально спростити життя перевізникам, які до нас звертатимуться. Люди мають віддавати нам вантаж у точці А, а отримувати – в точці В. Вони не повинні хвилюватись за безпеку перевезень. Параметри безпеки, швидкості та економії обов’язково будуть враховані.
Я радий з того, що водії, які скористаються нашою послугою, не крутитимуть кермо. 1100 кілометрів шляху з Києва до Славкува водії відпочиватимуть у купе. Їм буде приємно замість того, щоб їздити нашими не дуже хорошими дорогами, тож займатимуться своїми справами. Навіть коли дороги будуть хорошими, я переконаний, що на таких маршрутах – понад 1000 кілометрів – набагато вигідніше здійснити перевезення вантажу поїздом, а потім автомобіль з’їжджає з платформи і вже доставляє товари за місцем призначення.
Я знаю, що «Укрзалізниця» налаштована на розвиток контрейлерних перевезень. Директор станції «Ліски» також готовий до проведення цієї роботи, тим більше, вони цим займалися в минулому. Нам треба сьогодні думати, як компенсувати втрати зі скорочення звичайних перевезень. Мінтранс якнайактивніше працюватиме над тим, щоб врегулювати всі міждержавні справи для нормального функціонування проекту.
